운전할 때때로에 이젠 뭘 하지? -자율주행자동차- ~~

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우리 정부 일년 교통 사고 피해자 수는 100만 여명. 약 20초마다 교통 사고 피해자가 발생한다는 의미입니다. 교통사고의 주된 원인은 대부분 운전 미숙과 할증료 운전, 그리고 할증료 운전입니다. 운전자의 그와챠무에 1어하는 교통 사고를 주는 1 좋은 방법은 없을까요? 자율 주행 자동차는 인간을 운전에서 해방시키고 있을 뿐 아니라 운전자 그와챠무에 1어하는 교통 사고를 줄이고 줄 대안으로 제시되고 있는 슴니다.운전자 없는 자동차를 상용화하라고 우리에게 검색엔진 회사로 알려진 구글과 자동차의 만남은 아내 sound에게는 그저 어색해 보였습니다. 그러나 2010년부터 서서히 기술을 개발한 구글은 자율 주행 차를 개발한 프런티어가 돼옷슴니다. 구글 chauffeur라는 자율주행 프로그램을 개발하여 자율주행 자동차를 만들었습니다. 구글의 주행 자동차의 지붕에 있는 레이더 레이저는 64개의 레이저 빔을 발사하고 초당 100만번 이상의 모든 방향의 주변을 스캔해서 그것을 바탕으로 지도를 만듭니다. 이 자동차들은 미국 전역에서 시험 주행을 하고 있으며, 자율주행은 감시되고 있다 개입하는 경우의 수를 조금씩 줄이고 있습니다. 현재 구글 자동 운전 차는 다른 운전수의 실수로 감춘 1회 교통 사고 기록만을 기록하고 있습니다. 사람이 운전할 때보다 심하게 낮은 수치입니다. 자율 주행 자동차는 2004년부터 미국 국방 고등 연구 계획국(DARPA)에서 개최한 '그랜드 챌린지(Grand Challenge)'을 통해서 개념과 기본 기술이 확립되 옷슴니다. 자율주행 자동차 경진대회인 '그랜드 챌린지'에는 세계 유수의 대학뿐만 아니라 구글과 완성차 시장을 주도하는 폭스바겐, 볼보 등도 참가했으며 물체를 인식하는 라임(LiDAR)도 이 경시대회를 통해 소개됐습니다. 경진 대회 후 그들 쿵키오프에는 11이 자율 주행 자동차 연구 부문이 신설되고 라임과 위성 위치 확인 시스템(GPS), 카메라 등을 이용한 자율 주행 자동차 개발이 본격적으로 시작되 옷슴니다.

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자율주행자동차는 김하나도 진화 중 현재 우리가 알고 있는 완성차 업체인 볼보, 벤츠, 아우디, BMW, 닛산뿐 아니라 우리 과인라 대기업인 현대, 기아 등 대부분의 회사들은 자율주행자동차와 그것을 운용하는 시스템 조사 개발을 진행하고 있습니다. 심히이 선두 그룹의 경우 완전 자율 주행 자동차의 실현을 2020년의 목표로 하고 있습니다. 완성차 메이커는, ICT(Information Communications Tech) 회사와 활발하게 제휴한 조사 인력을 영입하고 있습니다. 그래픽처리장치(GPU) 전문 대기업인 미국 앤디비아와 아우디가 제휴하는 등 ICT와 자율주행차 조사 분야에서의 협력은 광범위하게 이뤄지고 있습니다. 이유가 뭘까요? 자율주행 자동차는 완성차 자체의 개발 부분보다 ICT 관련 기술개발이 더 비중을 차지하기 때문입니다. 자율 주행 자동차는 크게 GPS, 3D카메라, 라이더(LiDAR) 같은 장비로 자율 주행 기술을 실장 한다. 우리에게 익숙한 GPS는 위성과 교신을 통해 좋은 차량과 주변 차량의 위치를 정확하게 파악합니다. 자동차에 걸린 3D카메라는 한개 반의 카메라와 달리 2가지 관점을 이용하고 물건의 위치를 입체적으로 촬영했으며 정확도를 높입니다. 마지막으로 레이저 장비의 일종인 라이더(LiDAR)는 레이저를 발사해 물건과 충돌한 뒤 반사되는 속도를 계산해 주변 물건과의 거리를 측정한다. 특히 이 라이더는 자율주행 자동차의 핵심요소입니다. 교통전문가인 주로 과인은 야간시간이면 흰색 차선을 인식하는 카메라가 무용지물이 돼 자율주행을 할 수 없다. 얼마 전 포드는 야간에 헤드라이트 없이 라이더만으로 자율주행에 성공했다고 밝혔습니다. 학계와 산업계는 최근의 기술 발전 속도를 감안하면 2020년의 목표 달성을 실현성 있다고 받아들이고 있습니다.

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윤리를 생각할 수 없는 자율주행 자동차의 기술적인 의문보다 더 중요한 것은 도로 위에서 일어나는 여러 가지 귀추에 대한 윤리적 기준을 인간이 제시해야 한다는 점입니다. 하지만 이건 그렇게 간단한 의문은 아닙니다. 영국의 철학자 필리파 풋이 말한 트롤리의 딜레마라는 이론이 있습니다. 브레이크가 고장난 전차가 질주하다 직진 선로에 인부 5명이 있고 옆으로 빠진다, 자기 갈 선로에는 다른 인부 1명이 서고 있습니다. 그냥 내버려둔다면 5명이 사망하면서 선로 전환기를 조작하고 전차를 가로 줄로로 보내니 한 사람이 죽습니다. 과연어떤것을선택해야도덕적으로올바른것일까요? 그가 산 1967년부터 우리가 살고 있는 2018년에 이 귀 츄울 옮기고 봅시다. 예를 들어 시속 80km에서 도로를 달리던 자율 주행 차가 위험을 피하려고 방향을 바꿔야 하지만 오른쪽 보도에 길을 지잘지는 한명이 왼쪽으로 교통을 통제하던 경찰이 있으면 이 자율 주행 자동차는 어떤 선택을 해야 할까요. 자율주행차는 윤리적인 판단을 할 수 없기 때문에 자율주행자동차 프로그램에는 그런 경우의 대처방법을 지시해야 한다. 어려운 의문입니다. 게다가 이 모두를 살리기 위해 자동차가 알면서도 교통문제를 내고 탑승자를 죽인다면 자율주행자동차는 자살주행자동차라는 오명을 뒤집어쓸 것입니다. 역시 '문제 발생 시 민사상 형사상 책입니다'를 누구에게 물어야 하는가? 등 복잡한 법률적 의문도 있죠.

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업계는 자율주행차를 단순히 운전자의 스트레스를 줄이는 기계로 여기지 않습니다. 자율주행자동차를 비롯해 전자기기들을 연결해 미래 IoT(사물인터넷) 시장을 선점하려는 자율주행자동차 개발사들의 야심이 담겨 있습니다. 하지만 무엇보다 인문학적이고 철학적인 문재가 함께 논의되고 해결되어야 자율주행자동차는 인간에게 유익한 기회가 될 것입니다.

*다음 콘텐츠는 무 네미 첫 36호의 'What is New?'을 활용하였습니다.